Die einzelnen Betriebsmittel einer elektrischen Lokomotive müssen so auf den ;in und für sich sehr beschränkten Baum innerhalb der Lokomotive verteilt werden, daß in erster Linie die Übersichtlichkeit und leichte Zugänglichkeit aller Teile erreicht wird. Außer dem Baum für die beiden Führerstände müssen noch zwei Gänge freigelassen werden, die zwischen den beiden Führerständen an den inneren Längswänden verlaufen.

Die Verteilung der einzelnen Betriebsmittel muß ferner von dem Gesichtspunkte zweckmäßiger Gewichtsverteilung vorgenommen werden, die gemäß den früheren Erörterungen von wesentlichem Einfluß auf die Lauffähigkeit der Lokomotive ist.

Da bei Lokomotiven großer Leistungsfähigkeit im Motorstromkreise Ströme von mehreren tausend Ampere fließen, deren Leitung große Kupferquerschnitte erfordert, ist es aus Gründen der Ersparnis von Kupfer zweckmäßig. den Motor, den Transformator und die Schalteinrichtungen des Sekundärkreises möglichst nahe zusammenzurücken. Sämtliche Betriebselemente des Hochspannungskreises, also auch der Transformator selbst, müssen in einem abgeschlossenen Raum untergebracht werden, der zur schnellen Abführung der vom Transformator abgegebenen Warme wirksam gelüftet werden muß.

Überhaupt spielt die Lüftung einer elektrischen Lokomotive eine so wichtige Rolle, daß die Raumverteilung durch sie wesentlich mitbestimmt wird.

Je wirksamer die Motoren und Transformatoren gelüftet werden, desto höher liegt ihre Dauerleistung und desto größer ist ihre Überlastbarkeit, die bei der stark schwankenden Beanspruchung im Bahnbetrieb von großer Bedeutung ist.

Aus diesem Grunde muß in der abgeschlossenen Hochspannungskammer ein dauernder Luftstrom von unten nach oben unterhalten werden. Man erreicht dies entweder dadurch, daß man durch einen Ventilator von unten Frischluft in diese Kammer einbläst, die nach oben durch Lüftungsöffnungen am Dache entweicht, oder man benutzt den durch die Fahrt selbst erzeugten natürlichen Luftzug, indem man am unteren Teile der Kammer angebrachte Klappen in der Fahrtrichtung öffnet. Die Luft durchstreicht dann die schachtartige Kammer und entweicht durch einen Lüftungsaufsatz auf dem Dache der Lokomotive, der nach der Rückseite der Lokomotive hin geöffnet ist.

Diese natürliche Lüftung versagt indessen unter Umständen, wenn beispielsweise bei langsamer Fahrt dem Transformator bedeutende Leistungen entnommen werden, wie z. B. im Verschiebedienst oder bei langsamer Bergfahrt. In solchen Fallen wird man zur künstlichen Lüftung greifen müssen.

Auch für die Motoren — wenigstens für solche größerer Leistung — wird mit Vorteil ein kammerartiger Einbau gewählt. Wenn auch die Motoren selbst mit Eigenlüftung durch Ventilatorwirkung des Läufers ausgestattet sind (vgl. Abschnitt 28), so ist es doch noch erforderlich, die Motorwärme schnell nach außen abzuführen. Als Beispiel für eine derartige Lüftung möge eine Anordnung der Siemens-Schuckert-Werke erläutert werden.

Die vollkommen eingekapselten Motoren werden durch Eigenventilatoren gelüftet, wobei die erwärmte Luft in eine schachtartige Zelle (Fig. 173) ausgeblasen wird. Diese Zelle ist durch einen Dachaufsatz entlüftet und hat im Fußboden große Öffnungen, die mit Gittern überdeckt sind. Durch diese Anordnung entsteht eine kräftige Schornsteinwirkung, welche der schnellen Abführung der erwärmten Luft förderlich ist. Sollte bei besonders ungünstigen Belastungsverhältnissen die auf diese Weise durchgeführte Kühlung noch nicht ausreichen, so kann den gekapselten Motoren noch vermittelst eines Gebläses Frischluft zugeführt werden. In jedem Falle ist dafür zu sorgen, daß die Kühlluft möglichst hoch über dem Bahnbett entnommen wird, damit sie möglichst staubfrei ist. Unter Umständen muß sie vor Eintritt in die Lokomotivräume noch ein Staubfilter durchlaufen.